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| Foto Thiago Gadelha |
A Ferrovia Transnordestina completa 20 anos em obras, neste sábado (6), no interior do Nordeste brasileiro, causando mudanças importantes nos municípios por onde irá percorrer.
Nesse período, a construção da linha férrea avançou, parou, teve a extensão reduzida e passou a custar mais do que o triplo do valor original.
Ao longo dos 20 anos, o Diário do Nordeste acompanhou a construção da ferrovia, pensada para ser um dos principais vetores do desenvolvimento logístico e econômico da região. Relembre alguns dos principais fatos.
Sete estados e R$ 4,5 bilhões marcam o início das obras
Em 6 de junho de 2006, em Missão Velha, o presidente Lula (PT), que estava no final do primeiro mandato, deu início às obras da Ferrovia Transnordestina.
É preciso entender, entretanto, o contexto. A então CFN era administradora de 4.238 quilômetros de malha ferroviária englobando todos os estados do Nordeste, com exceção da Bahia e do Sergipe. A expectativa era remodelar boa parte da antiga malha e integrar com a nova linha.
O ramal a ser construído ligaria Eliseu Martins (PI) ao Porto do Suape (PI), com um entroncamento em Salgueiro rumo ao Porto do Pecém. No total, seriam investidos R$ 4,5 bilhões em um trecho de 1.860 km. Também havia previsão de transporte de passageiros.
O investimento total para a obra está orçado agora em R$ 15 bilhões, 233% maior do que o valor original.
Fusões e mudanças reduzem o trajeto
Com o tempo, a CFN foi incorporada pela Companhia Siderúrgica do Nordeste (CSN), e o braço ferroviário da companhia passa a ser subdividido em Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) e Transnordestina Logística S.A. (TLSA).
Em 2013, a TLSA ficou responsável pela construção da nova ferrovia, agora interligando apenas Piauí, Pernambuco e Ceará, com 1.206 km, 35,1% menor do que o trajeto original.
O porto de Suape ficou fora do percurso, e a TLSA concentra a construção entre o interior do Piauí e o Porto do Pecém, em um "L" invertido.
Ferrovia nova segue traçado de uma linha abandonada
O Nordeste já teve uma extensa malha ferroviária, operada pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Em 1998, essa malha foi comprada pela Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), que passou a operar o transporte de cargas na região.
O problema é que, com o tempo, a CFN deixou de manter a conservação dos trilhos e de garantir a passagem dos trens. Sem uso, trechos foram sendo ocupados e deteriorados, até se tornarem irrecuperáveis.
Quando o projeto da nova Transnordestina foi desenhado, o traçado escolhido acabou sendo praticamente o mesmo da antiga ferrovia, especialmente no Ceará e em Pernambuco.
Ou seja, em vez de aproveitar a estrutura existente, foi preciso construir do zero ao lado de uma linha que simplesmente foi abandonada.
"O percurso é praticamente o mesmo da antiga linha Tronco Sul. Com a concessão, como a FTL não manteve a passagem de trens e não fez a conservação da linha, começaram a ter inúmeras ocupações de trechos dos trilhos e deterioração desses locais, inviabilizando a recuperação da via férrea", destaca Ângela Falcão, professora doutora em Geografia pela Universidade Estadual do Ceará (Uece).
Cidades que já foram pontos de parada da antiga ferrovia, como Quixeramobim e Missão Velha, voltarão a receber trilhos com a nova Transnordestina.
Mais lenta, mas mais vantajosa economicamente
Quando é analisando apenas o fator tempo de deslocamento, a Transnordestina perde a vantagem frente ao transporte rodoviário.
Nos estudos realizados pela TLSA, quando a ferrovia estiver em pleno funcionamento, o tempo total de percurso, desconsiderando carga e descarga de mercadorias, será de 32 horas, mais do que o dobro da duração estimada do trajeto por via terrestre, de 13 horas.
O tempo, no entanto, não considera outras variáveis, como abastecimento dos caminhões, quantidade de motoristas nos veículos e condições das estradas, fora a capacidade de substituir centenas de automóveis com uma única locomotiva, sem contar no fator sustentabilidade.
A concessionária prevê que a eficiência energética do trem será 63% menor do que a do caminhão. As locomotivas consumirão aproximadamente 2,6 litros por tonelada, enquanto o veículo gasta 7 litros de combustível por tonelada de carga.
Cada viagem da Transnordestina equivale a tirar cerca de 380 caminhões das rodovias
Em um dos testes feitos, a TLSA previu que uma locomotiva completa da ferrovia seria capaz de transportar as mesmas cargas que 378 caminhões, e tudo isso com apenas um maquinista.
"Cada vagão transporta o equivalente a três carretas. Considerando o trem-tipo (locomotiva) da Transnordestina, com 126 vagões, que substituirá 378 carretas. Uma única composição inclui apenas um maquinista, com revezamento ao longo do percurso, enquanto cada caminhão tem um motorista", afirmou a empresa.
Com informações do Diário do Nordeste.
